電商向下沉市場要用戶早已是大勢所趨，今年618各大平臺也著重宣傳下沉渠道數(shù)據(jù)。面對這場零售業(yè)渠道走向的變革，電商運營者，平臺以及物流企業(yè)都將面臨不同的調(diào)整乃至挑戰(zhàn)。

本文著重從物流角度來探討渠道下沉之后企業(yè)的盈利以及成長問題。

拼多多崛起后：快遞單票價格下降帶來新問題

截至2018年末，國內(nèi)異地快遞單票價格為8.1元，在上年同期，該數(shù)字為8.4元，在渠道的下沉以及在低客單價電商帶來的低附加值因素之下，快遞單價下降趨勢明顯。

根據(jù)國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)，作為電商輸出重地的義烏，今年前5月快遞單票收入已經(jīng)降到了3.9元，在2017年同期該數(shù)字則為6.9元，這也印證之前華創(chuàng)證券走訪江浙物流行業(yè)得到的結(jié)論：江浙滬日均單量1000件以上的電商賣家，1公斤以內(nèi)發(fā)往全國非偏遠(yuǎn)地區(qū)支付的價格為3.5元。

在申通快遞的2018年報中，著重提出：2018年拼多多平臺產(chǎn)生的快遞總件量行業(yè)占比達21%，環(huán)比上年的拼多多平臺占比提升約10%以上。

結(jié)合以上種種現(xiàn)象不難看出:主打低價拼多多崛起之后，物流單價被大幅度壓縮，物流企業(yè)自然要面臨較為嚴(yán)峻的增長上行壓力問題。

以操作流程劃分，物流執(zhí)行大概分以下環(huán)節(jié)：1.收單；2.中轉(zhuǎn)運輸；3.派送。

在通達系中，除中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)外，其他部分均主要由加盟商完成。

根據(jù)行業(yè)研報及結(jié)合各大公司財報，攬件環(huán)節(jié)中，加盟商和快遞員大致要收取0.7元，在派送環(huán)節(jié)中，單票成本大致為1.6元左右（其中圓通2018年為1.37元/票，韻達和申通則為1.7元/票），在中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)中，單票成本大致為1元左右（韻達和圓通2018年為1.2元/票，申通為1.1元/票）。

在圓通披露的2018單票成本中，除攬件的加盟商和快遞員收入外，其他單票成本共計3.02元，加上攬件的0.7元，向客戶收入的單票交易中，硬支出已達3.72元。

無論是前文的3.9元/票還是研究報告的3.5元/票，這均非是賺錢買賣。

事實上，通達系的單票毛利也都呈下降趨勢，如韻達單票毛利由2014年的0.7元，降到了2018年的0.5元。

在以上的硬成本中，加盟商和快遞員成本壓縮空間較小，根據(jù)華創(chuàng)證券研究報告，單票快遞在攬件和配送中，快遞員共要收取1.2元（其中攬件0.2元，派件1元），韻達69.85億票的總快遞量，分擔(dān)給15.4萬快遞員，平均每位快遞員年毛收入大致為5.4萬元。

考慮到快遞員華東區(qū)域較為集中，該收入在當(dāng)?shù)匾矊儆谥邢滤?，難以壓縮。

因此，快遞公司若要取得以拼多多為代表的低客單價快遞，其仍然要從自身入手。

在此之前，快遞企業(yè)的成本節(jié)約主要來自于電子面單的使用，較之早期的傳統(tǒng)面單，電子面單不僅具有高效且便捷的特點，且價格低廉，在使用電子面單之后，通達系電子面單支出均呈大幅下降，如韻達的單票面單成本由2013年的0.18元降到0.002元，可忽略不計。

若以行業(yè)統(tǒng)計，電子面單使用為行業(yè)每票節(jié)省大致為0.2元，在單票毛利在0.5元左右的快遞中，此數(shù)據(jù)的積極意義頗為明顯。

如今，各大企業(yè)將重心放在了中轉(zhuǎn)成本之上，如圓通2018年中轉(zhuǎn)加運輸單票總成本為1.2元，而在上期該數(shù)字為1.41元，此外，韻達和申通也大致在此水平。

關(guān)于單票成本壓縮的原因尚未有定論，但在我們的觀察中主要有：1.低客單價產(chǎn)品的包裹相對較小，均攤整車中轉(zhuǎn)成本低；2.近幾年來，物流行業(yè)在積極進行數(shù)據(jù)和資源的整合工作，這一方面有菜鳥網(wǎng)絡(luò)為代表的行業(yè)中臺作用的體現(xiàn)，而另一方面亦是企業(yè)自身以此為革新的結(jié)果，如快遞企業(yè)加快了倉儲的建設(shè)，提高了周轉(zhuǎn)的銷量并降低成本。

當(dāng)然以上的革新亦帶來部分副作用，如在快遞整體速度的體現(xiàn)上，行業(yè)已經(jīng)幾乎進入瓶頸。

在國家郵政局的2018年快遞服務(wù)時限準(zhǔn)時率測試中，寄往東部地區(qū)的快件平均時限為56.51小時，較2017年縮短0.09小時；寄往中部地區(qū)的快件平均時限為58.38小時，較2017年縮短0.3小時；寄往西部地區(qū)的快件平均時限為63.56小時，較2017年延長1.21小時。

東部時效逐漸觸頂，中部效率提升速度變緩，西部地區(qū)時效也是連續(xù)兩年增長。

較之2017年，韻達雖然在時效性排序方面仍為第三，為通達系最優(yōu)，但較之上年，韻達在收攬兩端的效率得到鞏固，但在中轉(zhuǎn)緩解效率方面呈下降態(tài)勢，由上年的第三名降為第五名。

中轉(zhuǎn)成本收窄，兩端對加盟商和快遞員待遇穩(wěn)定，也說明快遞企要掌握在提效和成本之間的平衡著實不易。

通達系距離順豐尚有多遠(yuǎn)？

順豐在2018年取得了45億元的凈利潤，領(lǐng)先于通達系，但由于自營的順豐和加盟的通達系在模式上的不同，我們需要更加全面看待兩類企業(yè)。

順豐完成IPO，獲得資金之后，進行了較為激進的擴充道路，主要為：1.對航運的投入，對飛行員，機場建設(shè)以及自有飛機的購買都進入了快速通道；2.冷鏈和醫(yī)藥物流的發(fā)展，對未來業(yè)績的提升；3.干線網(wǎng)絡(luò)的密集和延伸，基礎(chǔ)設(shè)施的投入，如對同城配送業(yè)務(wù)的投入。

在2018年，順豐總資產(chǎn)達到716億元，較之上年的576億元增加了140億元，增速極為明顯。

在此之下，也影響了順豐兩大運營指標(biāo)：其一，當(dāng)期凈利潤較上期縮小，利潤率收窄，快運，冷鏈等新業(yè)務(wù)尚未進入盈利期，速運快遞毛利也在下降；其二，影響ROE表現(xiàn)（凈資產(chǎn)收益率），2018年順豐該數(shù)字為13.16%，是2016年39.4%的三分之一，而在當(dāng)期韻達該數(shù)字為28.4%。

從發(fā)展路徑看，順豐對低價訂單是無太大興趣的，仍然以追求高客單價的高效快件為主，這也使得在新業(yè)務(wù)尚未進入快軌之時，快遞總票的增速低于通達系，當(dāng)期為26.8%，而韻達當(dāng)期則為48%。

但從運營手段看，順豐已經(jīng)逐漸向通達系靠攏，典型代表為其快遞員總數(shù)量為29.14萬，其中自有員工僅4.5萬，外包人員比例擴張，不負(fù)責(zé)五險一金的類加盟終端配送比例增加。

這也是為降低成本而來，此外順豐當(dāng)今開始加大鼓勵員工自帶中轉(zhuǎn)車輛工作，以降低資產(chǎn)比重。

簡單估算，順豐的資產(chǎn)優(yōu)化尚有3-4年時間，在此周期內(nèi)，順豐以上壓力會不斷顯現(xiàn)，直到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)告一段落，以及新業(yè)務(wù)的孵化成功。

順豐對通達系是差異性化競爭，但雙方并非相安無事。

中短期內(nèi)，通達系在享受電商的增速，但隨著電商行業(yè)經(jīng)營形態(tài)的演進，其相當(dāng)大紅利未來未必由通達系享受，典型為門店發(fā)貨，此雖為電商增長，但快遞模式已經(jīng)開始去中心化，在此本地生活服務(wù)配送企業(yè)以及順豐的同城業(yè)務(wù)將會有比較好的表現(xiàn)。

整體來看，通達系當(dāng)今正在逐漸變重，圓通也在積極采買飛機，加大航空投入，中轉(zhuǎn)部分仍處于基礎(chǔ)建設(shè)階段（如網(wǎng)點布局以及中轉(zhuǎn)自營比例的100%目標(biāo)實現(xiàn)），這都要求通達系要不斷提高資產(chǎn)，與此同時，低價快遞訂單比例的增加又會稀釋企業(yè)品牌的杠桿表現(xiàn)力，單票毛利表現(xiàn)會進入持續(xù)的焦慮期。

雙方的ROE會逐漸向某個中間數(shù)值靠攏。

但總體上，順豐和通達系的目標(biāo)會逐漸分化，為一個行業(yè)不同方向的兩股力量。

隨著電商市場的下沉，其對物流行業(yè)的影響也將逐漸顯現(xiàn)，從單票價格來看，快遞企業(yè)是否能產(chǎn)生足夠的溢價能力，獲得提價標(biāo)準(zhǔn)這是行業(yè)最大的問題，截至目前來看，企業(yè)之間為爭奪低價訂單，旨在獲得潛在未來市場，提高總票數(shù)，攤薄資產(chǎn)折舊成本，仍在進行慘烈的價格戰(zhàn)。

若低價電商未來走向高毛利商品，快遞支出提高，屆時通達系自然是紅利收割者，但在此時，通達系仍然要小心翼翼運營，才能在做好用戶體驗、價格、增長之間的平衡。